Oberlandstrecken gehen erneut in den Wettbewerb

Es war in den 90er Jahren das erste Wettbewerbsprojekt im bayerischen SPNV: Das Netz im bayerischen Oberland mit den Strecken von München nach Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee wurde erstmals im Auftrag des Freistaats an einen Wettbewerber der noch jungen Deutschen Bahn AG vergeben. Der damals erfolgreiche Bieter Connex, heute Veolia Verkehr, muss sich nun erneut einem Ausschreibungsverfahren für die Oberlandstrecken stellen. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Regionalverkehr im Auftrag des Freistaats plant, finanziert und kontrolliert, gab am 17. Januar 2012 den Startschuss für das Verfahren. Schlusstermin für den Eingang der Angebote ist der 02.07.2012. Die Zuschlags- und Bindefrist endet am 15.10.2012.

Mit der Vergabe im Wettbewerb konnte der Freistaat seinerzeit das Bahnangebot zwischen München, Bayrischzell, Tegernsee und Lenggries für die Fahrgäste erheblich verbessern. Das Kuppel- und Flügelkonzept, der neue Fahrplan mit stündlichen umsteigefreien Verbindungen von und nach München wurden  - nach durchaus schweren Geburtswehen - zu einem Erfolgsmodell und Markenzeichen für die gesamte Region. Der Verkehrsvertrag zwischen BEG und BOB endet vertragsgemäß im Dezember 2013.

Die neue Ausschreibung im Oberland kann aber nicht nach Schema F erfolgen. Denn die Fahrzeuge des Typs Integral wurden vom Freistaat mitfinanziert, ebenso wie die Werkstatt in Lenggries. Die BEG wird deshalb dem künftigen Betreiber die Nutzung der Integrale sowie der Werkstatt vorschreiben. Außerdem kann nur durch den Wiedereinsatz der besonders leistungsfähigen Integral-Fahrzeuge das anspruchsvolle Fahrplan- und Betriebskonzept der Oberlandbahn weiter gefahren werden. Weil durch diese Vorgabe ein sogenannter Betriebsübergang im arbeitsrechtlichen Sinn stattfindet, muss der künftige Betreiber die in der Werkstatt und im Betrieb beschäftigten Arbeitnehmer zu den bisherigen Konditionen übernehmen. Damit möchte man nach Angaben der BEG auch das für den Betrieb des Integrals nötige Fachwissen vor Ort sichern.

Der neue Vertrag soll ab Dezember 2013 für elf Jahre laufen. Die BEG schreibt insgesamt drei Betriebsstufen aus. Das Verkehrsangebot soll im Vergleich zum heutigen Fahrplan zunächst in den ersten beiden Betriebsstufen um bis zu 14 Prozent ausgeweitet werden. In einer vom Ausbau der Infrastruktur abhängigen dritten Stufe sind weitere Angebotsverbesserungen vorgesehen.

Mit Start der ersten Betriebsstufe Ende 2013 will die Bayerische Eisenbahngesellschaft das Fahrplanangebot in den Hauptverkehrszeiten verbessern. So wird die BEG im morgendlichen Berufsverkehr den Fahrplan stadteinwärts erweitern. Es wird einen neuen Frühzug aus Lenggries und Schliersee geben, der bereits gegen 05:40 Uhr in München Hbf eintrifft. Darüber hinaus wird der Zug aus Lenggries, der gegen 07:30 Uhr am Münchner Hauptbahnhof ankommt, eine Verdoppelung der Platzkapazitäten erhalten. Am Nachmittag finanziert die BEG weitere Fahrten aus München in Richtung Oberland, so dass die Züge zwischen 15 und 19 Uhr im Halbstundenrhythmus verkehren. Auch an den Wochenenden bestellt der Freistaat mehr Fahrten ins Oberland und zurück. Bisher nur in der Hochsaison verkehrende Ausflugszüge fahren dann ganzjährig. Insgesamt werden am Wochenende zwischen München, Holzkirchen und Schliersee/Lenggries vier, zwischen München und Tegernsee sogar sechs Fahrten zusätzlich angeboten. An Werktagen sind es zwischen München, Holzkirchen und Lenggries/Tegernsee acht, zwischen München und Schliersee/Bayrischzell zwei Fahrten mehr.

Die beiden ersten Betriebsstufen unterscheiden sich vor allem in der Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge. Für das verdichtete Angebot sind – neben der gesamten Integral-Flotte – weitere Fahrzeuge erforderlich. Damit das Ausschreibungsprojekt planmäßig starten kann, hat die BEG einen Fahrplan entwickelt, der in der ersten Betriebsstufe mit zunächst sechs zusätzlichen Fahrzeugen gefahren werden kann. Spätestens zum Start der zweiten Betriebsstufe Ende 2015 fordert die BEG nochmals fünf weitere Fahrzeuge, wodurch einzelne weitere Zugleistungen angeboten werden können. Geplant sind auch ergänzende Direktverbindungen von und nach München.

Die Infrastruktur entspricht in den ersten beiden Betriebsstufen weitgehend dem Status quo. Die Reisezeiten bleiben überwiegend bei den heutigen Zeiten. Auf den eingleisigen Strecken südlich von Holzkirchen führen die zusätzlichen Züge jedoch zu vermehrten Zugbegegnungen, die vereinzelt geringfügige Fahrzeitverlängerungen zur Folge haben.

Auch die dritte Betriebsstufe soll Verbesserungen bringen, steht aber unter der Voraussetzung, dass eine Kreuzungsmöglichkeit in Fischbachau und eine dritte Bahnsteigkante in Schaftlach geschaffen wird. In den Hauptverkehrszeiten von Montag bis Freitag könnten die Fahrgäste dann halbstündlich von München nach Schliersee und Bayrischzell fahren, an Freitagen bereits von 13 bis 17 Uhr. Außerdem könnten einige Taktlücken geschlossen werden. Im Ausflugsverkehr am Wochenende wäre ein Halbstundentakt zwischen 8 und 11 Uhr von München Richtung Schliersee und Fischbachau möglich. Zurück ginge es im Halbstundentakt zwischen 16:45 Uhr und 19:45 Uhr. Mit der Fertigstellung der dritten Bahnsteigkante in Schaftlach könnten zwischen Tegernsee und Schaftlach statt einzelner Busleistungen mehr Züge verkehren.

Alle Züge zwischen München und Holzkirchen werden künftig mit Zugbegleitern besetzt sein. Zwischen Holzkirchen und Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee muss mindestens jeder zweite Zug mit Servicepersonal besetzt sein. Außerdem fordert die Bayerische Eisenbahngesellschaft die Beibehaltung der personenbedienten Verkaufsstellen am Münchner Hauptbahnhof, in Holzkirchen, Bad Tölz, Lenggries, Tegernsee, Miesbach und Schliersee mit zum Teil deutlich längeren Öffnungszeiten von 70 Stunden pro Woche, davon mindestens 12 Stunden am Wochenende.

Neue Kosten-Nutzen-Untersuchnung zur 2. S-Bahn-Stammstrecke vorgestellt

Das bayerische Wirtschaftsministerium hat eine neue Kosten-Nutzen-Untersuchung für die 2. Stammstrecke der Münchner S-Bahn vorgestellt. Diese wurde für den Zeitpunkt einer Inbetriebnahme im Jahr 2019 neu gerechnet. Die Studie berücksichtigt neben den aktuellen Kosten einen Prognosehorizont bis zum Jahr 2025, um so die längerfristigen Auswirkungen der 2. Stammstrecke besser abzubilden.
 
Mit dieser Methodik kommt man auf einen verbesserten Faktor von 1,23 anstatt dem bisher zugrunde gelegten Faktor von 1,15.

Ursächlich hierfür sind Änderungen bei einzelnen Kostenpositionen, die sich durch den späteren Inbetriebnahmezeitpunkt ergeben. Nicht mehr eingerechnet wurden nämlich Kosten zur Beschleunigung des Bauablaufs, der wegen der Olympischen Spiele für eine Inbetriebnahme im Jahre 2018 nötig gewesen wäre, bei denen München aber bekanntlich leer ausgegangen ist. Andererseits steigen aber Kosten aufgrund der Dynamisierung auf den späteren Inbetriebnahmezeitpunkt 2019 an. In der Summe würden sich beide Effekte jedoch weitgehend neutralisieren.
 
Insgesamt belaufen sich die Nominalkosten auf rund zwei Milliarden Euro. Mit vorsorglich zusätzlich  eingerechneten 200 Millionen Euro für Risiken kommt man auf insgesamt 2,2 Milliarden Euro.

Bei der aktuellen Nutzen-Kosten-Untersuchung wurden auch diese Risiken szenarisch betrachtet. Selbst dann käme man noch auf einen positiven, aber sehr abgeschmolzenen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,04. Das zeigt wiederum, wie sensitiv ein solches Großprojekt auf bereits moderate Änderungen der Eingangsgrößen reagiert.
 
Für nähere Informationen steht unter diesem Link  die nun vorgestellte Untersuchung zur Verfügung.

Demonstration gegen Alkoholverbot führt zu Vandalismusschäden

Ab heute gilt in allen Münchner S-Bahnzügen ein Alkoholverbot, was es für die U-Bahnzüge bereits seit längerem gibt. Zu einem "Abschiedstrinken" hatten sich Tausende vorwiegend Jugendliche auf Facebook verabredet. Sie versammelten sich meist am Karlsplatz und an der Hackerbrücke und fuhren auf der Stammstrecke hin und her - laut und meist mit einer Flasche in der Hand.
 
Da, wo sie unterwegs "feierten" bzw. "demonstrierten", schalteten die Säufer die Beleuchtung aus, indem sie die Neonröhren herausrissen. Als Ergebnis waren viele Züge zweigeteilt: Die eine Hälfte hatte Beleuchtung und war mit normalen Fahrgästen besetzt, die andere Hälfte dunkel und überfüllt mit dem lauten und hüpfenden Party-Volk. Ernsthafte Vandalismusschäden wie kaputte Fenster gab es laut Polizei an 22 Zügen. Der Bahnhof Karlsplatz (Stachus) wurde zwischenzeitlich gesperrt: Eine S-Bahn musste ihre Fahrt dort beenden und ohne Fahrgäste vermutlich wegen Vandalismusschäden ins Depot fahren. Darüber hinaus wurden in den Zügen etliche Zigaretten angezündet, obwohl dort ein absolutes Rauchverbot gilt.
 
Wie so oft, hatten verschiedene Teilnehmer unterschiedliche Motivation für ihre Anwesenheit. Manche Jugendliche beschränkten sich aufs Inhaltliche und protestierten friedlich gegen das Verbot. Andere wiederum missbrauchten das Event, um ihren Spaß am Randalieren auszuleben. Viele waren gekommen, weil sie neugierig waren bzw. sich einfach betrinken wollten. Die Aktion hatte für den S-Bahnbetrieb massive Folgen: Manche Züge bkamen mehr als eine Stunde Verspätung,  mussten vorzeitig wenden bzw. ausfallen. Das Ausmaß der Sachschäden kann noch nicht geschätzt werden.
 
Weitere Bilder:    
So wird die Innenbeleuchtung in den Zügen ausgeschaltet.
 
Die Polizei hatte hier am Karlsplatz weniger zu tun als beispielsweise am Ostbahnhof.
 
Das ZDF war vor Ort, filmte und interviewte. Die lokale Presse war ebenso vertreten.
 
Jugendlicher raucht in der S-Bahn. Das Bild entstand mit seiner Einverständnis. Teilweise konnte ich aber Personen überzeugen, die Zigarette zu löschen. 

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Hoher Finanzbedarf für U-Bahn-Modernisierungen

Die Stadtwerke München taxieren für die nächsten Jahre einen hohen Finanzbedarf für das ihnen unterstellte U-Bahn-System der bayerischen Landeshauptstadt. Die Erneuerung der U-Bahn-Infrastruktur (Tunnel, Strecken und Bahnhöfe) wird nach einer aktuellen Analyse des Unternehmensbereichs Verkehr für die nächsten 10 Jahre auf 770 Millionen Euro geschätzt. Dies liegt deutlich über früheren Prognosen, die noch von 500 Millionen Euro ausgingen.
Ursächlich für den Anstieg sind nunmehr vorliegende Erfahrungen mit Bauwerksschäden, die nach den ersten Großsanierungen gemacht werden konnten. Schäden durch Streusalzeintrag in Form von chloridhaltigem Wasser haben sich zum Beispiel am Hauptbahnhof, dessen U-Bahn-Zwischengeschoss derzeit saniert wird, deutlich gezeigt. Teuer dürfte auch die dringend notwendige Modernisierung des U-Bahnhofs Sendlinger Tor werden, weil hier auch die kapazitätssteigernde Maßnahmen notwendig sind, um dem zunehmenden Fahrgastzuspruch Herr zu werden. Planungen hierzu laufen derzeit. Auch im Hintergrund, so etwas an den Gleisanlagen, bei der Stromversorgung und bei Telematik-Anlagen werden Investitionen vorgenommen werden müssen.
Herbert König, SWM Geschäftsführer Verkehr, bringt das Notwendige so auf den Punkt: "Die Sanierungen der U-Bahn-Anlagen sind zwar weniger populär als neue U-Bahnstrecken, aber alternativlos.“

Der jüngste Spross im Münchner Tramnetz macht Freude NEU

Mit Spannung waren sie erwartet worden, nun hat die Münchner Verkehrsgesellschaft erste Kennwerte zur Nachfrageentwicklung der im Dezember neu eröffneten Trambahnverlängerung vom Effnerplatz nach St. Emmeram veröffentlicht.
Bei einer ersten repräsentativen Erhebung Mitte Januar - also nach der Weihnachtszeit - wurden werktäglich gut 13.000 Fahrgäste auf der neuen Strecke gezählt. Damit erreicht die Nachfrage schon jetzt den einmal für 2015 prognostizierten Wert, bei dem das Fortschreiten der Bebauung auf dem Gelände der ehemaligen Prinz-Eugen-Kaserne zugrunde gelegt wurde. Die Zahl der Fahrgäste am Tag der Stichprobe im Janauar lag damit um rund 56 Prozent über der Nachfrage der dort zuvor verkehrenden MetroBuslinie 59.

Interessant auch: Rund 60 Prozent der Fahrgäste verzichten am Arabellapark auf den Übergang zur U-Bahn und nutzen statt dessen die umsteigefreie Verbindung mit der Linie 16 nach Bogenhausen, Haidhausen oder in die Innenstadt bzw. von dort zurück. MVG-Chef Herbert König freut sich darüber, dass man das Ziel erreicht habe, durch ein neues, attraktives Angebot auf der Schiene mehr Menschen auf den ÖPNV zu lenken, was schließlich auch Autofahrten vermeidet und zu einem deutlichen Standortvorteil für Bogenhausen führt.
 
Mit der guten Inanspruchnahme werden auch die zuvor kritischen Stimmen widerlegt, dass man eine Trambahn nach Oberföhring nicht brauche und dass man an der bestehenden Buserschließung nichts ändern möge. Die übergroße Mehrheit der Fahrgäste möchte, wie sich zeigt, die bequeme und schnelle Fahrmöglichkeit in die Innenstadt nun aber nicht mehr missen.

Münchner Neubaustrecke nach St. Emmeram ist am Netz

Das derzeit 75 Kilometer lange Tramnetz der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) bekommt zum Fahrplanwechsel immerhin 4,3 Kilometer langen Zuwachs. Anlass für die Planung und den Bau der neuen Tramstrecke im Münchner Nordosten ist die rasante städtebauliche Entwicklung im Stadtbezirk 13 Bogenhausen. Entlang der Effner- und Cosimastraße entstanden und entstehen auf Basis von Konversationsflächen ehemaliger Kasernengelände neue Wohnbebauungen, die genügend Potenzial für eine Schienenanbindung bieten.
 
Die zweigleisige Neubaustrecke verläuft im Wesentlichen auf einem seit den 60er Jahren freigehaltenen Mittelteiler in der Effner-, Englschalkinger- und Cosimastraße. Die Fahrzeit beträgt zwischen Effnerplatz und St. Emmeram zwölf Minuten. Die MVG rechnet mit etwa 14.300 Fahrgästen pro Tag. Bedient wird sie von der neuen Linie 16, die zu einer langen Durchmesserlinie von St. Emmeram über Arabellapark, Max-Weber-Platz, Isartor, Sendlinger Tor, Karlsplatz, Hauptbahnhof zum Romanplatz wird. Morgendlich wird auch die Linie 18 vom Effenerplatz nach St. Emmeram verlängert.
 
Eigene Gestaltungselemente verleihen der neuen Trasse ein hochwertiges, in München in dieser Form erstmals realisiertes Erscheinungsbild. Damit zählt die Neubaustrecke gestalterisch, aber auch technisch zu den modernsten Straßenbahnstrecken Europas, wie die MVG nicht ohne Stolz vermerkt.
 
Hierfür wurde einiges an Maßnahmen umgesetzt. Nahezu über die gesamte Länge fährt die Tram auf einem eigenen Rasengleiskörper baulich abgegrenzt vom übrigen Verkehr. Auf den versiegelten Gleisflächen in den Haltestellenbereichen sorgt ein extra heller Asphaltbelag für ein freundliches Erscheinungsbild. Die Haltestellen erhielten des weiteren neue Bäume, so dass eine angenehme Atmosphäre entsteht.
 In Kreuzungsbereichen sorgen Vorrangschaltungen und moderne Signaltechnik dafür, dass die Straßenbahn beschleunigt passieren kann und gleichzeitig eine hohe Leistungsfähigkeit für alle Verkehrsteilnehmer erreicht wird. Die Kosten für die Neubaustrecke betrugen – inklusive Förderung durch den Freistaat Bayern – rund 43 Millionen Euro. 
  
 
Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) feierte die Inbetriebnahme selbstverständlich gebührend: Im Bild sieht man die feierliche Eröffnung, über die sich u.a. MVG-Chef Herbert König, Oberbürgermeister Christian Ude und Redesign-R.2. 2125 freuten.

Gegen 12:40 Uhr begannen dann Sonderfahrten auf der neu eröffneten Strecke nach St. Emmeram für das "normale Volk". Die Züge der Linie 16 fuhren zwischen Max-Weber-Platz (U4/U5) und St. Emmeram. Auch die Linie 18 wurde vom Effnerplatz nach St. Emmeram verlängert. Zum Einsatz kamen auch die historischen  D und J- Wagen. Leider fiel der angekündigte M/m-Zug wegen eines Defektes aus.

Von 11 bis 18 Uhr fand an der Haltestelle Cosimabad auch ein MVG-Christkindlmarkt statt. Dort konnten Ausstellungszelt Informationen über die „Moderne Tram in Europa“, die Tram-Westtangente und das Tramprojekt Pasing eingeholt werden . Das Baureferat bot profunde Informationen zum Kunstwerk "Mae West", welches von den Trambahnen auf ihrer Fahrt nach St. Emmeram durchfahren wird.