RegioInfra präsentiert Konzept "Karower Kreuz 365+"

"Karower Kreuz 365+", so lautet der Name des Konzeptes der fünf Anliegergemeinden und -landkreise Prignitz, Ostprignitz-Ruppin, Ludwigslust-Parchim, Mecklenburgische Seenplatte und Rostock entlang der Bahnstrecke Pritzwalk – Meyenburg – Plau am See – Karow (Meckl) – Güstrow.

Am vergangenen Mittwoch wurde das Konzept in Karow und Pritzwalk durch den Infrastrukturbetreiber Regio Infra Nord-Ost GmbH & Co. KG (RIN) vorgestellt. Mit dem "Advanced TrainLab", einem umgebauten ehemaligen Diesel-ICE, fanden im Rahmen der Vorstellung Testfahrten zwischen Karow und Malchow statt. Auf einem circa einen Kilometer langen Abschnitt konnte der Zug hier mit bis zu 140 km/ h fahren.

Ziel dieses Konzeptes ist die Wiederbelebung der Nord-Süd-Verbindung an 365 Tagen im Jahr. Bisher werden die Strecken zwischen Parchim, Malchow und Plau am See nur im Saisonverkehr von Mai bis September bedient. Zwischen Karow und Güstrow sowie Plau am See und Meyenburg findet derzeit überhaupt kein Bahnverkehr statt.

Mit einer maximalen Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern könnten zukünftig Taktknoten in Pritzwalk und Karow entstehen, in denen auf kurzem Wege zwischen allen Linien in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung umgestiegen werden kann. Von Seiten der RIN wurde das Konzept positiv auf seine Machbarkeit auf dem vorhandenen Streckennetz geprüft. Die fünf Landkreise fordern, dass dieses Konzept die Grundlage für die Potentialanalyse des Streckennetzes Südmecklenburg-Prignitz werden muss, welches durch die beiden Verkehrsminister der Länder Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern Ende August in Auftrag gegeben wurde.

Neben den beiden von Berlin ausgehenden Strecken über Angermünde und Oranienburg, entstünde so eine dritte Anbidung der Hauptstadt an die Ostseeregion. Mit einer Wiederbelebung würde auch der Kurort Plau am See seine im Jahr 2000 eingestellte Verbindung ans Schienennetz zurück erhalten. Ende 2024 wird mit einem Ergebnis der nun gestarteten Analyse gerechnet. Anhand dieser sollen im Anschluss Investitions- und Ausbaubedarf ermittelt werden.

Foto (Knut Rosenthal): Advanced TrainLab kurz vor Karow (Meckl)

Nach über 60 Jahren hat die Turmstraße wieder eine Straßenbahn

Bis zum 2. Mai 1960 klingelte die Linie 2 in der Turmstraße, ehe letztere spätestens mit der Einstellung der 25 am 1. September 1961 straßenbahnfrei wurde. Über sechs Jahrzehnte sollte es am Ende dauern, bis sowohl die deutsch-deutsche als auch die verkehrspolitische Teilung Berlins hier überwunden sein würden.

Seit heute, dem 9. September, ist die Turmstraße nun wieder angeschlossen an das Tramnetz und damit nach Jahrzehnten von Diskussion und Planung auf Schienen verbunden mit dem Hauptbahnhof. Acht Minuten soll die M10 für die 2,2 Kilometer lange Neubaustrecke benötigen, womit sie zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem U-Bahnhof Turmstraße dann eine Minute schneller unterwegs sein wird als die bisherige Buslinie 245. Der 245er fährt zukünftig an der Invalidenstraße geradeaus weiter auf der Alt-Moabit in die Rahel-Hirsch-Straße, um an der neu eingerichteten Haltestelle am Washingtonplatz auf der Südseite des Hauptbahnhofes zu halten.

Seit den 1990er-Jahren wurde immer wieder heftig über eine Straßenbahn nach Moabit gestritten - vor allem als Alternative zur U5. So warf beispielsweise Michael Cramer als damaliger verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Sommer 1994 dem Senat sogar die bewusste Täuschung von Öffentlichkeit und Parlament vor. Cramer zufolge wurde eine Straßenbahn schlecht und die so genannte Kanzler-U-Bahn schöngerechnet.

Knapp 30 Jahre später fährt nun beides. Die U5 vom Alexanderplatz und die Straßenbahn von der Turmstraße zum Hauptbahnhof. „Seit heute kann man auch auf den Schienen zu den Schienen fahren“, verkündet Verkehrssenatorin Manja Schreiner in ihrer Eröffnungsrede stolz und verspricht: „Wir wollen aber nicht dauerhaft an der Turmstraße enden. Zum Ende der Legislatur streben wir die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens an.“ Gemeint ist damit die Fortsetzung der Straßenbahn zur Jungfernheide, die nicht das einzige Tramprojekt bleiben soll. Ebenfalls wolle man noch innerhalb dieser Amtszeit für Mahlsdorf die Genehmigungsplanung einreichen.

Zu weiteren Ausbauvorhaben der Straßenbahn wie beispielsweise von Johannisthal in die Gropiusstadt hält sich die Christdemokratin unterdessen bedeckt. Dennoch - und das betont Manja Schreiner - gebe es keinen Straßenbahnplanungsstopp, wie immer wieder von einigen oppositionellen Kräften behauptet.

Es besteht also Hoffnung, dass das Netz weiter wächst. Wenn auch sehr schleppend, oder wie Tilo Schütz vom Berliner BUND spitzzüngig bilanziert: „Alle 10 Jahre eine Eröffnung ist schon mal gut.“ Und das, obwohl es am Tempo an sich nicht unbedingt liegt, wenn dann endlich gebaut wird. Selbst bei den Kosten wurde der Rahmen gehalten. „In zwei Jahren sind 33 Millionen Euro ausgegeben worden. Ich finde, das geht doch“, jubelte Franziska Giffey, Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe und zugleich Aufsichtsratsvorsitzende der BVG, in ihrer Eröffnungsrede.

Einig war sie sich mit Verkehrssenatorin Manja Schreiner in Sachen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, wo beide allerdings offensichtlich ihren Schwerpunkt vor allem bei der U-Bahn sehen, wie sie beim Festakt hervorhoben. Die U7 zur Heerstraße, zum BER oder auch die U8 wurden benannt. Energisch und voller Elan skandierte Giffey: „Wir meinen das ernst und machen das jetzt auch!“

Dr. Rolf Erfurt, Vorstand Betrieb der BVG, ist jedenfalls glücklich und erleichtert, dass in Moabit die Straßenbahn rollt, erst recht in Zeiten des Fahrermangels: „Eine Kapazität von fünf Bussen fährt jetzt hier!“ Wenngleich bei der Premiere auch etwas langsam, weil sich die Ampelschaltungen erst einspielen müssen und der Zug vor fast jeder Ampel stoppte. Jens Wieseke, Pressesprecher des Fahrgastverbands IGEB nimmt es mit Humor: „Auch diese Straßenbahnbahnstrecke bringt Momente der Ruhe und Kontemplation in die hektische Großstadt.“

Weniger lustig findet Wieseke, dass die im Planfeststellungsbeschluss versprochene Querung für zu Fuß Gehende und Radfahrende an der Thusnelda-Allee nicht gebaut wurde und vor 2028 nicht kommen soll. Bahninfo berichtete. Er und viele andere Interessenvertreter drängen auf eine schnelle Lösung. „Diese Lösung wird man dort an Ort und Stelle jetzt nicht finden. Aber im Zuge der Verlängerung zur Jungfernheide wird das kommen,“ sagt Manja Schreiner.

Für Tilo Schütz vom BUND ist das nicht hinnehmbar: „Wir prüfen bereits eine Klage!“ Es geht also weiter an der Turmstraße; so oder so.

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Turmstraße: Kommt der Tram was in die Quere?

In weniger als zwei Wochen soll das Berliner Straßenbahnnetz endlich wieder wachsen. Es dürfte bei der Tram für die nächsten Jahre vorerst die einzige Streckenneueröffnung sein. Sieht man einmal von Schöneweide ab, wo Umsteigeknoten und Gleisschleife mitsamt einer Eisenbahnunterführung neu entstehen, damit die Bahnen voraussichtlich ab dem nächsten Jahr von der Brückenstraße kommend geradeaus fahren können und nicht mehr den Schlenker über den Vorplatz nehmen müssen.

Von daher sind die 2,2 Kilometer Neubaustrecke, die jetzt vom Hauptbahnhof zur Turmstraße in Betrieb gehen sollen, etwas Besonderes in der Hauptstadt. Wenn nichts dazwischenkommt, weil nichts dazwischenkommt. Denn der Strecke fehlt ein entscheidendes Detail. Anders als im Planfeststellungsbeschluss vereinbart, wird der Straßenzug Thusnelda-Allee/Jonasstraße nun von der Tram auf der Turmstraße unüberwindbar durchtrennt. Wegen Sicherheitsbedenken, wie es aus internen Planerkreisen heißt. Weil sich neben dem Überweg Weichen befinden, über welche die Züge rangieren würden, was den Passantinnen und Passanten wiederum nicht ausreichend signalisiert werden könne.

Auf den ersten Blick eine Kulisse, die an Bundeskanzler Olaf Scholz und seine legendären Ressintiments der Straßenbahn gegenüber erinnert: „Die Stadtbahn ist nicht die Straßenbahn aus seligen Zeiten, sondern eine oberirdisch verlaufende Schneise, die den Stadtraum zerschneidet und die man nicht überwinden kann.“

Das hatte Scholz vor zehn Jahren als Erster Bürgermeister Hamburgs in einem Interview der Hamburger Morgenpost gesagt, womit er wohl auch bei einigen Menschen rund um die Turmstraße den Nerv trifft und so zum - wenn auch ungewollten - geistigen Verbündeten werden könnte.

Längst auf den Plan gerufen hat die Causa Turmstraße Umweltverbände und Interessenvertretungen. Roland Stimpel vom FUSS e. V. ist empört: „Die Sicherheitsbedenken wirken auf uns überzogen. Der Übergang ist am Ende der Strecke, wo die Bahnen nur noch wenden. Sie fahren in beiden Richtungen sehr langsam. Das Risiko ist weit geringer als beim alltäglichen Überqueren von Fahrbahnen mit und ohne Tramgleise. Wir fordern den Senat auf, zum korrekt festgestellten Plan zurückzukehren und die Gitter zu entfernen. Die Tram soll schließlich die Verkehrsbedingungen in Moabit verbessern und nicht die Menschen dort unnötig mit Gittern und Umwegen schikanieren.“

Ganz ähnlich sieht das Tilo Schütz vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, kurz BUND Berlin. Sein Urteil ist drastisch: „So darf eine zeitgemäße Straßenbahn nicht gestaltet sein!“ Der durchgehend eingezäunte Trassenabschnitt in der Turmstraße bilde eine 150 Meter lange Barriere zwischen Westfälischem Kiez an der Krefelder Straße und dem Ortsteilzentrum rund um Rathaus und Markthalle. Der Verzicht auf die Fußgängerquerung stehe dabei im Widerspruch zum gültigen Planfeststellungsbeschluss. „Wir fordern die Realisierung der im Planfeststellungsbeschluss enthaltenen Fuß- und Radquerung der Turmstraße im Zuge von Thusnelda-Allee und Jonasstraße.“

Forderungen, denen sich ebenso der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) anschließt. Deren Berliner Landesvorsitzender Eberhard Brodhage betont, dass man rasch eine Lösung finden müsse, zumal für alle Radfahrenden die Situation noch viel schwieriger sei, weil sie die Stelle lediglich weiträumig über die Bremer Straße oder die Stromstraße umfahren könnten. 

Und das, obwohl der Straßenverlauf Krefelder Straße - Thunsnelda-Allee - Jonasstraße sogar zum Ergänzungsnetz des Radverkehrsnetzes gemäß Berliner Mobilitätsgesetz gehört. Henning Voget, Mitglied im ADFC-Landesvorstand, bezeichnet es als Faustrecht, was auf Berlins Straßen herrsche. „Alle nehmen sich einfach, was sie angeblich unbedingt brauchen: beim Falschparken, bei der Vorfahrt, bei den Amtsgeschäften. Diese Kultur, der Allgemeinheit klammheimlich etwas wegzunehmen, zieht sich bis in die Behörden und Institutionen.“ 

In seinem Hauptberuf ist Voget Architekt für Personenverkehrsanlagen und damit vom Fach. Für ihn ist klar, dass man noch vor der Eröffnung am 9. September aktiv werden müsse, ehe ein nicht akzeptabler Status quo zementiert werde.

Ein nicht gerade unwahrscheinliches Szenario, sollten sich jene aus Planerkreisen hinter vorgehaltener Hand geäußerten Sicherheitsbedenken bestätigen, die zum eigenmächtigen Verzicht auf die Querung geführt haben. Dann könnte es tatsächlich so kommen, dass erst im Zuge des beabsichtigten Weiterbaus der Straßenbahn zur Jungfernheide der Makel beseitigt werden kann. Inwiefern all das Einfluss auf den Betrieb und die bevorstehende Eröffnung haben könnte, ist juristisch delikat.

Roland Stimpel sagt BahnInfo gegenüber: „Im amtlichen Planfeststellungsbeschluss für die Strecke ist hier noch ein Übergang vorgesehen, keine Sperren. Die Zentrale Straßenverkehrsbehörde des Senats hatte im Verfahren zweimal Gelegenheit zur Stellungnahme und äußerte dabei keine Bedenken gegen den Übergang. Mit ihm wurde der Plan verbindlich festgestellt. Erst später kamen der Verkehrsbehörde Bedenken und sie setzte durch, dass anders gebaut wird als beschlossen. Das ist möglicherweise illegal und vor Gericht anfechtbar. Eigentlich hätte der Senat dafür den Planfeststellungsbeschluss ändern müssen, wenn er anders bauen wollte.“

Auf den buchstäblich letzten Metern dieser seit Jahrzehnten geplanten Straßenbahnstrecke könnte es also noch einmal hoch hergehen und spannend werden. Die BVG ist bereits an der Sache dran und wird in Kürze ausführlich antworten.

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