Bald werden neuen U-Bahnen vom Typ DT3-F im Fahrgastbetrieb fahren

Im Laufe des Jahres ist es soweit: Dann können die Fahrgäste auch in der neuesten U-Bahn-Generation der VAG
Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg vom Typ DT3-F Platz nehmen. Diese U-Bahnen sind eine Weiterentwicklung des DT3 (Doppeltriebwagen der dritten Generation), haben als besonderes Kennzeichen einen Fahrerstand – daher das „F“ in der Kurzbezeichnung – und können sowohl im automatischen Betrieb auf der U2 und U3 als auch auf der konventionellen U-Bahn-Linie U1, dann selbstverständlich mit Fahrer, eingesetzt werden.
Insgesamt wird die VAG in diesem Jahr 14 neue U-Bahn- Fahrzeuge in Betrieb nehmen. Das erste davon wurde am 20. August vergangenen Jahres geliefert. Inzwischen stehen acht in der U-Bahn-Wagenwerkstatt in Nürnberg-Langwasser und voraussichtlich Ende Juni wird auch das 14. Fahrzeug vom Hersteller Siemens per Bahn von Wien nach Nürnberg geliefert werden. Neun der neuen Doppeltriebwagen werden Fahrzeuge der ersten Wagengeneration (DT1) aus den Jahren 1974 bis 1979 ersetzen, die dann außer Betrieb genommen werden. Fünf Fahrzeuge werden für den automatischen Betrieb auf der U3, die ab 11. Dezember 2011 um zwei neue Bahnhöfe erweitert wird, gebraucht. In die neuen Fahrzeuge investiert die VAG rund 85 Millionen Euro. Davon werden rund 21,3 Millionen Euro vom Freistaat Bayern aus Mitteln für ÖPNV-Vorhaben nach dem Bayerischen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bezuschusst.

Mit dem DT3-F verfügt die VAG ab Sommer über eine große Anzahl an baugleichen Fahrzeugen (32 DT3 und 14 DT3-F). Das ist mit Blick auf Instand- und Lagerhaltung sehr wirtschaftlich und erleichtert den Mitarbeitern die Arbeit. Positiv ist zudem zu bewerten, dass die Fahrzeuge sowohl im automatischen als auch im konventionellen Betrieb eingesetzt werden können. Das erhöht die Flexibilität bei der Wagendisposition.
Der Weg von der Inbetriebnahme bis zur Zulassung
Bis U-Bahnen, ganz generell aber alle Schienenfahrzeuge, in Betrieb gehen können, vergehen in der Regel Monate. Sie durchlaufen zwar beim Hersteller schon eine ganze Reihe von Tests und werden von dessen Qualitätskontrolle sowie der VAG begutachtet, die eigentliche Inbetriebnahme kann aber nur beim jeweiligen Verkehrsbetrieb selbst erfolgen. Allein zwei Wochen dauert es, bis die Fahrzeuge das erste Mal mit eigenem Antrieb auf VAG-Schienen gefahren werden können. So können z. B. die seitlich an den Fahrwerken angebrachten Stromabnehmer ebenso wie Bahnräumer, das Videosystem und Funkeinrichtungen erst in Nürnberg montiert werden. Zudem durchlaufen die Fahrzeuge in dieser ersten Phase 16 Einzelprüfungen. So muss beispielsweise
mittels eines praktischen Tests kontrolliert werden, ob auch tatsächlich genügend Freiraum zu festen Einbauten auf der Strecke vorhanden ist. In der zweiten Phase folgen erste Fahrten auf dem VAGeigenen Prüfgleis im Betriebshof in Nürnberg-Langwasser. Dabei geht es vor allem darum, die Fahr- und Bremseigenschaften zu überprüfen und zu optimieren. Nach weiteren sechs Testschritten, wie z. B. dem Prüfen der Zugsicherungseinrichtungen, gestattet der Betriebsleiter der VAG „die vorläufige Inbetriebnahme zum Zwecke der Ermittlung der Gebrauchsfähigkeit“. Erst jetzt darf das Fahrzeug zu Testfahrten auf die Betriebsstrecke. Der erste DT3-F mit der Wagennummer 765/766 war in der Nacht von Montag, 4. auf Dienstag, 5. Oktober 2010 während der Betriebsruhe auf der Linie U1 unterwegs. Seitdem sind die Bahnen nachts und inzwischen auch tagsüber im Netz und sollen möglichst viele Kilometer fahren. Dabei übernimmt das Inbetriebsetzungsteam von Siemens das weitere Feintuning der Fahrzeuge und prüft sie auf ihre Stabilität. Die Ingenieure und Techniker stehen in engem Austausch mit der VAG, aber insbesondere auch mit den Gutachtern des TÜV Süd, die im Auftrag der Technischen Aufsichtsbehörde der Regierung von Mittelfranken die Betriebssicherheit der Fahrzeuge bestätigen müssen. Das Werkstattteam der VAG blickt bei der Abnahme der Fahrzeuge zudem auf die Fertigungsqualität: Haben die Fahrzeuge Kratzer, sind Sitze verschmutzt, sind die fast 50 Kilometer elektrische Leitungen richtig eingezogen und an die etwa 3.000 Klemmen und ca. 350 Stecker angeschlossen? Sind Stecker sowie unzählige Schrauben dort, wo sie sein sollen? Sind alle Bauteile richtig gekennzeichnet sowie in den Fahrzeugunterlagen zu finden? Jede Menge Fragen also. Diese wurden zwar schon während des Produktionsprozesses wiederholt unter die Lupe genommen, die Endabnahme ist aber dennoch unumgänglich und erfolgt parallel zum Zulassungsprozess. Vor dem Einsatz im Fahrgastbetrieb ist für alle DT3-F zudem eine Phase der Betriebsbewährung unter besonderer Begleitung und Beobachtung durch VAG-Mitarbeiter zu absolvieren.
Während der dreistufigen Betriebsbewährung soll die Verfügbarkeit der Fahrzeugfunktionen in verschiedenen Betriebssituationen und Betriebsarten gezeigt werden. Die Züge sind deshalb seit Montag, 7. März auf der U1 abends ab ca. 18.20 Uhr und auf der U2 seit Dienstag, 5. April ab 21.00 Uhr unterwegs. Die Mitnahme von Fahrgästen ist in dieser Phase leider nicht möglich. Insgesamt dauert es bei den ersten Fahrzeugen länger bis alle Einstellungen optimiert sowie die Typprüfung und der Zulassungsprozess durchlaufen sind. Die VAG rechnet in
den nächsten Wochen mit der Zulassung der ersten DT3-F. Erst wenn das Okay der Technischen Aufsichtsbehörde für den Fahrgastbetrieb vorliegt, übernimmt die VAG die Fahrzeuge vom Hersteller.
Fahrschule und Fahrschüler sind begeistert
Damit der DT3-F möglichst schnell nach der Zulassung in den Fahrgastbetrieb gehen kann, hat auch die Fahrschule der VAG bereits parallel gearbeitet. Bald nach der Ankunft des ersten Fahrzeuges, haben die Fahrlehrer begonnen, ein umfassendes Handbuch für die Fahrer und Mitarbeiter im Kunden- und Systemservice zu schreiben. Bereits seit Januar dieses Jahres mischen sich die neuen U-Bahn-Züge in den Betrieb auf der U-Bahn-Linie U1. Unter Anleitung der Ausbilder Stefanie Kamenar und Helmut Ritter lernen die Fahrer in kleinen Gruppen die neuen Fahrzeuge von Grund auf kennen. Da die KUSS-Mitarbeiter bereits mit den automatischen Zügen vom Typ DT3 arbeiten, diese aus dem Effeff kennen und fahren können, genügt für sie ein
Schulungstag. Die U-Bahn-Fahrer, die bisher ausschließlich konventionelle Züge gefahren haben, haben eine ganze Woche Zeit, um sich mit den neuen Fahrzeugen vertraut zu machen. Und auch die Werkstattmitarbeiter, die die U-Bahnen in der Werkstatt bewegen oder auch von der Strecke in die Werkstatt überführen, erhalten eine umfassende Schulung. Das „Kennlernprogramm“ für die DT3-F startet jeweils morgens um 6.00 Uhr. Theorie und Praxis stehen auf dem Lehrplan. Die Fahrlehrer erläutern Neuerungen am Fahrzeug, informieren über Arbeitsschutz und schulen im Störungsmanagement. Dabei erfahren die Mitarbeiter, was sie beispielsweise im Fall eines Tür- oder Steuerungsdefektes zu tun haben. Sie trainieren das Kuppeln und Entkuppeln eines
Langzuges aus zwei Doppeltriebwagen. Bevor es das erste Mal auf die Strecke geht, wird selbstverständlich das Fahrerpult mit all seinen Funktionen von Grund auf erklärt. „Das neue Fahrzeug ist ganz anders als die Altfahrzeuge vom Typ DT1 und DT2“, erklärt Fahrlehrer Helmut Ritter. „Für die Fahrer, die bisher nur konventionelle Züge gefahren haben, bedeutet der DT3-F eine komplette Umstellung. Da ist zum einen das Diagnosedisplay, das dem Fahrer die Störungsursache nennt und Hinweise zur Störungsbehebung gibt. Zum anderen hat der DT3-F neue Einrichtungen, wie z. B. elektrisch statt pneumatisch betriebener Türen sowie Klapprampen und Brandmeldeanlagen. Neu ist für die Fahrer, dass in den neuen Fahrzeugen im Sitzen gefahren und von der Kabine aus abgefertigt wird. „Obwohl sie sich auf viel Neues einstellen müssen, sind die Fahrer, die schon auf den neuen Fahrzeugen eingewiesen wurden, durchweg begeistert. Bisher gab es noch nicht eine negative Stimme“, weiß Stefanie Kamenar zu berichten. Sie ergänzt: „Der DT3-F ist eine Klasse für sich. Nicht nur, dass die Fahrer nun einen bereits in den Straßenbahnen erprobtem, ergonomisch gestalteten Sitz zur Verfügung haben, auch die technischen Eigenschaften, das sanfte Beschleunigen und Bremsen, begeistert die Fahrer.“
Unterwegs auf der Strecke der U1 werden verschiedene Szenarien, die im Fahrgastbetrieb ablaufen könnten, durchgespielt. Vom geöffneten Feuerlösch-Kasten, der sich unter einem Sitz im Fahrgastraum befindet, über einen Notruf, der von einer der Notsprechstellen in den Fahrerstand abgesetzt wird. Im konventionellen Einsatz des DT3-F gehen eventuelle Notrufe nämlich beim Fahrer ein, der sich zudem dank Videoüberwachung des Fahrgastraumes einen Überblick über die Situation an der Notsprechstelle im Fahrzeug verschaffen kann. Dies unterscheidet sich also nicht von der üblichen Vorgehensweise auf der U1. Im automatischen Betrieb wird der Notruf wie bisher von der Leitstelle beantwortet. Diese und ähnliche Situationen werden im Rahmen der Ausbildung und der Nachschulung von den Mitarbeitern der VAG immer wieder geübt. So ist gewährleistet, dass die Fahrer in jeder Situation und egal, mit welchem Fahrzeug sie unterwegs sind, genau wissen, wie sie reagieren müssen.
Besonderheiten des DT3-F Spätestens beim und nach dem Einsteigen wird klar, worin sich die neuen U-Bahnen des Typs DT3-F von den automatischen DT3-Fahrzeugen unterscheiden. An den beiden Fahrzeugenden sind Fahrerkabinen eingebaut, die die Aussicht auf die Strecke verstellen. Neu sind auch die Monitore für die Fahrgastinformation, die über den gesamten Zug verteilt eingebaut sind. Pro Doppeltriebwagen sind es vier Bildschirmeinheiten, über die die Fahrgäste beispielsweise Informationen zum Linienverlauf erhalten. Neu sind auch die vier Zählsenoren über jeder Tür, die der VAG exakt Aufschluss über die Fahrgastzahlen und -ströme geben. Die VAG erhält so für jeden Tag im Jahr rund um die Uhr genaue Zahlen: Wo sind wie viele Fahrgäste ein- und ausgestiegen? Diese Zahlen helfen bei der Weiterentwicklung des Angebotes, sind aber auch Basis für die Aufteilung der Einnahmen im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg. Bei Straßenbahnen und Bussen gibt es entsprechende Zähleinrichtungen schon lange. Fahrer fertigen vom Fahrerstand aus ab Eine Neuerung bringt der DT3-F für die Fahrgäste und Fahrer im konventionellen Betrieb. Anders als beim DT1 und DT2 werden die Fahrer die Abfertigung der Fahrzeuge, also das Öffnen und Schließen der Türen, vom Fahrerstand aus verfolgen. Möglich macht diese Änderung die Technik, die baugleich zum DT3 ist. Über Sensoren an und in den Türen wird geprüft, ob alle Türen ordnungsgemäß geschlossen sind und niemand eingeklemmt ist. Erst wenn dies der Fall ist, kann der Fahrer die U-Bahn wieder in Bewegung setzen. Als optische Abfertigungshilfe wurden zudem Spiegel an den
U-Bahnhöfen montiert. Diese sollen den Fahrer helfen, den richtigen Zeitpunkt für die Aktivierung des Schließvorganges zu erkennen. Auf den automatischen Linien U2 und U3 sind für jeden Bahnhof Zeiten hinterlegt.
Schließen die Türen: Stehen bleiben Im eigenen Interesse und egal, ob man nun mit der Straßenbahn, der automatischen oder einer konventionell gesteuerten U-Bahn unterwegs ist: Die Fahrgäste sollten sich nicht mehr in schließende Türen drängen. Sobald der Abfertigungsvorgang mit optischem und akustischem Signal angekündigt wird, bitte stehen bleiben und auf die nächste U-Bahn oder Straßenbahn warten. Diese fahren insbesondere tagsüber in kurzen, teils sehr kurzen Takten. Wer sich noch zwischen die Türen klemmt, behindert die Abfertigung und zwingt andere Fahrgäste, die bereits im Fahrzeug sitzen, zu warten. Im ungünstigsten Fall schließen die Türen auch nicht mehr ordnungsgemäß, insbesondere dann, wenn sie mit Gewalt aufgehalten werden. „Ideal ist es, wenn sich die Fahrgäste zunächst einmal per Blick zum Zugzielanzeiger informieren, ob als Nächstes ein Kurz- oder Langzug kommt. Auf der Stammstrecke auch darüber, ob ein Zug der U2 oder der U3 kommt“, rät der Technische Vorstand der VAG, Dr. Rainer Müller den Fahrgästen. „Je nachdem, ob Kurz- oder Langzug, sollten sich die Fahrgäste am Bahnsteig aufstellen. Dabei hilft die schwarz-weiß schraffierte Kurzzugmarkierung im Gleisbereich. Wichtig ist es, dass sich die Fahrgäste über die gesamte Zuglänge verteilen und alle Türen zum Aussteigen und Einsteigen benutzen. Dann staut es sich nicht an der ersten und letzten Tür.“ Leider, so Dr. Müller, beherzigen auch nicht alle Fahrgäste die einfache Regel, andere aussteigen
zu lassen und dann erst einzusteigen. Das geht zudem schneller, wenn sich Einsteigewillige nicht vor die Türen stellen, sondern seitlich davon. Wichtig sei auch, ergänzt Müller, dass die Fahrgäste bei hohem Fahrgastaufkommen, ins Wageninnere aufrücken. Auch dieser Tipp beschleunigt den Fahrgastwechsel, ob bei der Straßenbahn oder der U-Bahn, im konventionellen wie im automatischen Betrieb.


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Quelle: VAG-Presseinformation