Zwangshalt für die Straßenbahn - und das im mehrfachen Sinne

Dass die M10 in Richtung Hauptbahnhof nicht gerade eine Erfolgsstory ist, dürfte wohl jedem hinlänglich bekannt sein. Dass des Weiteren Straßenbahnverlängerungen mittlerweile als so gut wie nicht "durchsetzbar" gelten, darüber klärte uns unlängst die hiesige Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer im Zusammenhang mit dem avisierten Vorhaben Adlershof auf.
Immerhin, hier besteht auf Druck des Bündnis '90/Die Grünen eine realistische Chance, dass die projektierte Trasse in die Wissenschaftsstadt wider Erwarten noch dieses Jahr begonnen wird. Alternativ verfielen das Planungsrecht und damit bereits investierte Millionenbeträge, wie im Falle Leipziger Straße, wo einst Junge-Reyers Amtsvorgänger Peter Strieder 500 Meter Gleis für knapp zwei Millionen Euro versenken ließ.

Doch auch die wahrhaftige Realisierung von ohnehin wenigen Strecken schützt vor Torheit nicht, sondern stellt Berlins Elektrische auf eine harte Bewährungsprobe. Getreu des Mottos, das Rad immer wieder neu zu erfinden, versteht man es hierzulande, statt anderswo etablierter Techniken, einen eigenen Königsweg zu wählen. Dass dieser objektiv nicht immer der Beste ist, zeigt eindrucksvoll die Verlängerung der M10 in Richtung Nordbahnhof. Bis 2011 gestreckt, stellt die momentane Projektierung in Richtung Hauptbahnhof ein Desaster ungeahnten Ausmaßes dar. Zuerst aufgrund diverser Planungsfehler gescheitert, ist sie jetzt zum Scheitern verdammt: Verschlungene Fahrwege entlang der Invalidenstraße lassen laut der aktuellen Maßgabe die Straßenbahn den Individualverkehr mehrfach kreuzen, machen sie so störanfällig, inflexibel und für alle Verkehrsteilnehmer unattraktiv. Eigene Bahnkörper, wie sie ansonsten überall übliche Prämisse sind, sollen nur sporadisch installiert werden, um nach wie vor den Autos opulente Spuren einzuräumen. Hört man in dieser Sache die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung sagen, nur so könne eine vollkommene Bezuschussung seitens des Bundes gewährleistet werden, ist es nur die Halbwahrheit, weil – wie so oft – mögliche Sonderregelungen nicht in Augenschein genommen wurden.
Der Europäische Fonds für regionale Entwicklung ist ein weiteres belegendes Beispiel dieser These; behaupteten die Regierenden noch kürzlich vor dem Abgeordnetenhaus, die Förderung von Ausbauvorhaben des ÖPNVs durch ihn sei ausgeschlossen, jedoch die Realisierung von Maßnahmen rund um die Straße mit ihm möglich, ist diese Mutmaßung grundsätzlich falsch, wie ebenso der Europa-Parlamentarier Michael Cramer entsetzt konstatierte.

Fast mag einen in Anbetracht all dieser Umstände der Gedanke überkommen, jene Schildbürgerstreiche der Fehlentwicklung neuer Straßenbahnen in und für Berlin sei gewollte Methode und unterstütze lediglich die einstigen Äußerungen des BVG-Vorstands Thoams Necker, West-Berlin habe lang genug bewiesen, auch ohne das seinerzeit abfällig als "Blechbahn" bezeichnete Verkehrsmittel auszukommen. Denn, selbst mit Herzblut verbundene Angestellte finden keine andere Definition und resignieren. "Wenn ich Eberswalder Straße im Stau stehe und mindestens drei Ampelphasen abwarten muss, dann frage ich mich schon, warum man die Gleise so weit auseinander gebaut hat. Das bringt hier wirklich gar keinem etwas, nicht einmal den Autofahrern, da die Frei-, eine Sperrfläche ist", sagt ein Fahrer der M10 kopfschüttelnd und ein anderer selber Linie stellt fest, dass man in Höhe Prenzlauer Allee Richtung Warschauer Straße "im Durchschnitt mindestens 90 Sekunden wartet". Aus anderen Betrieben kenne er das nicht.

Die Gründe sind dabei so vielseitig, dass es fast schwer fällt, sie zu konkretisieren. Da seien zum einen Ampelvorrangschaltungen benannt, die man installierte, um sie anschließend wieder teilweise außer Betrieb zu nehmen. Zum anderen aber besitzt man auf Verlangen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Verkehr etwas, das ein BVG-Bediensteter schlicht das "Berliner Phänomen" Zwangshalt tauft. Letzteren brachte man vor so gut wie jeder Lichtzeichenanlage an, um - nach Informationen BahnInfos - die Durchlassfähigkeit pro Ampelintervall zugunsten der vorbeifahrenden Kraftfahrzeuge zu erhöhen. Nicht nachvollziehbar für die Grünen-Verkehrsexpertin Claudia Hämmerling, die ihresgleichen versprach, sich der Sache anzunehmen.

An der jungfräulichsten Stelle im Netz scheinen Hopfen und Malz indes verloren. Der so genannte "Trenner" - also der Schaltbereich zweier Stromkreise - wurde im Falle der Neubaustrecke ALEX II, von der Prenzlauer Allee kommend, noch vor der Station Alexanderplatz/Dircksenstraße angebracht. Was im ersten Moment nur einem Schönheitsfehler gleicht, ist in Wahrheit ein Kardinalfehler par excellence: Schaltet man ALEX I den Strom ab - beispielsweise während laufender Kundgebungen unter Einsatz von Transparenten-, lässt sich ALEX II ebenso nicht mehr betreiben. Wohl dem, der optimistisch ist und glaubt, in der Hauptstadt würde an solch 'unbedeutender' Stelle nicht demonstriert. Eine Antwort auf die Frage der Verantwortlichkeit blieb man BahnInfo gegenüber seitens der BVG lieber schuldig.

Es bleibt abzuwarten, ob man aus den Fehlern der Vergangenheit sowie Gegenwart tatsächlich lernt, sich politisch für eine qualitativ hochwertige Straßenbahn entscheidet und sich firmenintern des Verkehrsmittels nachhaltig bekennt. Dabei reicht es freilich nicht, auf der einen Seite dem Kind in Form von "Tram" einen neuen Namen zu verpassen - den es in unserer Region zuvor niemals gab -, aber auf der anderen sich nicht im Stande sieht, eine Perlschnur im Fahrzeug anzubringen, wie es im Bus tagtäglich praktiziert wird. Man suche nach einem besseren, informativeren System, drückte es der Straßenbahn-Direktor Klaus-Dietrich Matschke seinerzeit aus und fügte in einem Atemzug hinzu, dass es außerdem viel zu teuer sei. Grotesk; ist die gummibereifte Flotte doch ungleich höher und damit kostenintensiver.
Abschließend sei zu erwähnen, dass bei allem Optimismus der Opposition, Verkehrsexperten bereits jetzt befürchten, dass es in Adlershof noch dauern könnte. Alleine die Ausschreibungspflicht der Bauaktivitäten sei ihren Angaben nach bis zum Herbst ehrgeizig formuliert. Dennoch gibt es natürlich die Möglichkeit, klein anzufangen: beispielsweise mit einem Unterwerk - das stand ja schließlich schon einmal dort und ward woanders verwendet!

Ob tatsächlich noch eines Tages neue Straßenbahnen in und für Berlin gebaut werden? Hier in Adlershof könnte es bald soweit sein. Baurechtlich aber schon seit 2002! [M] Christian Linow unter Verwendung Grafiken: IFS Design/BVG/Bombardier